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而在另一方面,“价格战”同样也是新能源汽车与燃油车的博弈。中汽协数据显示,2024年1-2月,中国汽车产销量同比分别增长8.1%和11.1%,而新能源汽车产销量同比分别增长28.2%和29.4%,明显高于总体增幅。

“现如今,没有一家公司的自身实力,可以在市场上取得绝对优势。所以只能通过差别定价的方式提高销量。”行业智库亿欧汽车总裁杨永平告诉中新社记者,以降价换市场占有率是目前“价格战”的基础逻辑。

业内人士将当下的中国车市定义为“完全竞争”的状态。今年2月,比亚迪打响“第一枪”后,不少自主、合资和新势力品牌纷纷入局“价格战”。据不完全统计,截至目前,已有约30家车企加入此轮“价格战”,降价幅度从几千到几万元(人民币,下同)不等。而“价格战”的形式也不局限于直接降价,同样包括赠送权益、保值换购等。

王宁表示,随着新能源汽车市场份额扩大,经历与燃油车同价甚至更低的过程也是一种比较正常的现象,随着技术成本的下降,新能源汽车降价也可以看作是一种“价格回归”。

亚游app登录入口这两个“方面”可以说是当下中国汽车市场的真实写照,却也同样适用于百年前的美国车市。“群雄并起”亦可以形容当时美国的汽车市场,如福特、通用、克莱斯勒等汽车巨头都是那个时代诞生的。但更多的是那些曾经辉煌一时,现如今却已消失在历史长河中的品牌——帕卡德(Parkard)、哈德森(Hudson)、斯蒂旁克(Studebaker)……

比亚迪董事长王传福曾在去年3月表示,在10万到20万元的产品价格带,比亚迪有定价权。今年,比亚迪更是喊出了“电比油低”的口号。无论这些是营销噱头还是确有其事,比亚迪在产业链垂直整合与规模效应方面确实具备优势,而这些优势都能成为它生产成本可控的助力。

当然,“价格战”如此激烈,市场整体承载力也是不可忽视的因素之一。王宁认为,短期来看中国汽车增量市场较小,当前的竞争主要以存量市场博弈为主。

里斯品类创新战略咨询汽车行业负责人、高级顾问赵春璋表示,以过往的商业实践和观察来看,品类充分竞争后,能存活下来的品牌往往不超过10个。例如,美国汽车市场初期曾有近百个品牌林立,最终存活下来的、有影响力的汽车品牌仅余13个。而当下中国汽车淘汰赛已经打响,以新势力品牌为例,数量已经由2018年高峰时期的48家减至21家。

也就是说,当下的中国车市,各家车企在产品端、技术端等方面,已经逐步“趋同”,在产品上的竞争很难拉开差距。同济大学汽车学院汽车产业与技术战略研究中心主任王宁认为:“在产品端愈发‘同质化’的过程中,谁能更好地控制成本,在降价的同时能够保证合适的利润,谁就更容易获胜。”

杨永平也持类似观点,2023年中国汽车产销量双双突破3000万辆,已经是一个非常庞大的市场。“在这样的市场基础上,汽车销量增幅基本上会呈放缓趋势。如果各车企还想提升销量,除了进一步开拓海外市场外,只能吃掉别人的份额。”


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