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柴油车“超标”排放为何屡禁难止
2019-08-08 11:14  · 来源:中国能源报-中国能源网  · 作者:朱妍  · 责编:刘澄谚

  中国能源报-中国能源网 | 我国在用柴油车超过1600万辆,排放超标现象频发,且已有治理手段成效不足。除了关注用车环节,有调研指出,生产企业尾气控制水平差异较大,甚至接连被曝对车辆环保系统造假,首先应负“源头”责任。“车-油-路”协同控制工作亟待加强。

  “北京市生态环境局对机动车从源头上加强控制,生态环境部是支持的。涉案企业已经缴纳罚款,我们也将持续追踪。”在生态环境部7月例行新闻发布会上,生态环境部法规与标准司司长别涛对“江淮汽车造假”一案明确表态。

  据悉,北京市生态环境局在新车一致性检查时发现,江淮汽车生产的载货汽车,车载诊断(下称“OBD”)系统功能性检测不符合标准,污染控制装置以次充好,冒充排放检验合格产品出厂销售。江淮汽车因此被处罚款1.7亿元,创下车企最高环保罚单。

  随着案件发酵,业内也掀起一场关于车企环保责任的大讨论。尤其在柴油车污染攻坚战的关键期,生产企业被普遍认为是控制排放的源头。而目前,其表现似乎并不令人满意。

  车辆环保性能参差不齐从源头影响排放

  在用总数超过1600万辆,保有量占比7.8%,氮氧化物、颗粒物排放比重却达57.3%、77.8%——因单车排放大、使用强度高,柴油车治理被纳入“打赢蓝天保卫战”的标志性战役,多项措施持续展开。

  论其成效,多位专家认为目前依然有限。“我们调研发现,很多政策和措施的执行非常困难。排放标准不断升级,落实却遭遇各种问题。”交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊告诉记者。早前跟随主管部门进行现场检查时,记者也发现,不止一位卡车司机提出疑问:车开了没多久,在正规地方加的油,用的是合规尿素,为何仍会超标、受罚?

  “除了用车,生产环节也是重要因素。”在亚洲清洁空气中心中国区总监付璐看来,车企生产环保车辆,有助于从源头减少排放。但我国卡车生产企业多次被曝环保造假,2014年至今,有唐骏欧铃、凯马汽车、江淮汽车等多个品牌被公开处罚,国三变国四售卖、OBD系统不达标、未安装尾气排放装置等行为也不鲜见。

  为进一步摸底,亚洲清洁空气中心以57万辆在用柴油车为样本展开调研,并形成《中国在用柴油货车尾气排放分析报告》(下称《报告》)。结果显示,2018年环保平均初检通过率为84.8%。对比污染防治攻坚战要求,“到2020年,全国在用柴油车监督抽测排放合格率达到 90%,重点区域达到 95%以上”,目前仍有差距。

  “样本涉及80多家柴油车生产企业,半数车企合格率低于90%。其中,25家主要车企市场占有率超过90%,年检通过率在70.5%-94.9%,没有一家达到重要区域的要求,有11家甚至低于90%。另有4家车企的多个车型,年检通过率还不到80%。在生产阶段,车辆尾气控制水平差异就比较大。”付璐称。

  针对车、油规范缺少经济可行的评判方法

  围绕在用车辆,记者了解到,现要求车企同时做到新车生产一致性、在用车符合性。换言之,既保证新车环保达标,也要保证在一定年限或里程内,尾气排放符合标准。

  “约4成在用柴油车处在环保质保期内,但平均年检通过率为88.3%,同样低于攻坚战要求。而这些只是行业乱象的一部分。”付璐认为,柴油车排放超标,板子不能一味打在司机身上,车企同样难辞其咎。

  究其原因,多次参与机动车环保违法诉讼的自然之友总法律顾问刘金梅认为,在一定程度上,违法车企并未真正付出代价。“对机动车环境违法的召回、整改等后续工作,目前远不够完善。违法车辆有无继续销售?行驶车辆是否一定达标?罚款之后如何继续追踪?对此,没有一套详细制度予以明确。”

  付璐也称,环保监管手段越来越丰富,但要识别哪些车企存在环保问题,现仍缺少一套经济可行的方法。“实验室检测单台车的尾气排放水平,需花费数万元。对市场上众多品牌和车型进行检测,更是天价。”

  作为车企代表,一汽解放汽车有限公司高级主任刘岩忠有着不同看法。“从国三标准开始,车企就像孙悟空戴上紧箍咒一样,国六标准更加严格,企业违法成本越来越高。从车企角度,没有任何人想造假。而要判断车型是否合规,除了看生产,也要看油品是否正规。如果用油不正规,只评判车型是不公平的。”

  这一说法,得到中国科学研究院机动车排污监控中心高级工程师王军方认同。她表示,货车油箱抽测结果显示,柴油合格率甚至不到10%。“各级政府虽在努力提升柴油质量,但相比汽油,柴油车的油品还是相对较差。尤其进入市场,实际供应情况究竟如何,大家并不完全知道。黑加油站问题突出,暂未找到特别好的根治办法。”

  “车-油-路”协同控制并形成监管闭环

  “降低实际排放和使用强度,依然是下一步主要工作。但仅仅降低单车排放,不从其他方面一起努力,柴油车污染问题仍难解决。”结合现状,王军方进一步指出,为保障治理效果,还需形成一个全方位的监控、检测、召回体系,“仅靠一家企业或一个部门,力量远远不够。”

  徐洪磊也认为,在排放标准不断提高的形势下,柴油车污染指标仍居高难下,其中既有汽车生产、油品选择的问题,也有车辆使用、维护保养等影响。正在起草的“十四五”规划,仍将柴油车治理作为保卫蓝天的重要内容。“除了做好车、油、路协同控制,我们还在尝试建立机动车排放的检验与维护制度,将来还会有‘天地车人’一体化的立体监管体系。核心在于,形成一个从排放监测到强制维修,到再次上路行驶乃至处罚的闭环管理,这也是目前比较欠缺而紧迫的任务。”

  基于此,《报告》提出三点建议:一是车企应该生产绿色的车,在达到新车生产一致性及在用车符合性的同时,做好环保自查工作。二是用户养成绿色用车习惯,通过正规途径加油、维护保养,避免因排放违规而缴纳更高额的罚款。三是政府利用年检、道路抽测等大数据,识别环保问题较多的车型,由此强化监管企业,指导用户绿色购车。

  “我们呼吁政府把信息公开。例如追究生产企业作为源头的责任,让用户知道该买哪个企业的车型,避开环保表现不佳的品牌。”付璐表示。

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